Форум сайта www.sport-god.narod.ru

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Форум сайта www.sport-god.narod.ru » Ваш сайт о спорте » Лучший сайт о ПАРАГЛАЙДИНГЕ В ТАТАРСТАНЕ


Лучший сайт о ПАРАГЛАЙДИНГЕ В ТАТАРСТАНЕ

Сообщений 1 страница 14 из 14

1

Здравствуйте, дорогие друзья!
Цель создания нашего набережночелнинского сайта http://www.kam.ru/paraplan была очень простой: донести до широкой общественности, в первую очередь жителям Набережных Челнов, о ещё мало известном в нашем Татарстане, но удивительно красивом и интересном виде спорта -- парапланеризме (параглайдинге), который успешно развивается последние десятилетия в Европе и во всём мире. Рассказать о пилотах, которые живут рядом с вами, о достижениях и просто поделится нашими маленькими радостями. Когда каждый выезд на полёты как маленький праздник, причём абсолютно непредсказуемый, быть может ты просто слетишь с 300-метровой горы Кара-Баш, или будешь парить в динамике с час в полукилометре над землёй, а может быть повезёт с погодой и удастся выпарить под облака на высоту 2 тысяч и по улице облаков, как по дорожке, улететь на десятки километров. И даже если не будет полётов, ты увидишься с друзьями – единомышленниками, которые, как и ты болеют небом, пообщаешься с ними, почерпнёшь новые знания и просто хорошее настроение. Вы даже не можете себе представить, как интересно путешествовать с парапланом по миру. Как хороша бухта Олудениз в Турции с высоты километра, насколько кристальна вода Средиземного моря, что видны все прибрежные камни на глубине, как приятно пролететь над отелями с голубыми бассейнами, заложив над ними вираж. Как интересно летать на плато Уш-Коныр в Алмате, когда перед тобой открывается громадная долина, переходящая в пустыню и тающая в знойной дымке вдали, а позади тебя величественно возвышаются заснеженные пики отрогов Тянь-Шаня. Удивительно всё-таки как люди разных стран, практически не зная языков, но, занимаясь одним любимым делом - парапланеризмом на языке жестов и немногочисленных английских слов, находили общие темы для разговора и общались всю дорогу, пока везли на старт горы Бабадаг в Турции. Так мы познакомились и с группой англичан и молодым парнем Флорианом, немцем из Бона, очаровательной голландкой и местным лейтенантом полиции, увлекшегося полётами.
Думаю, читая эти строки, вы скажите сами себе: “Да, вполне возможно, что интересно, но страшно ведь и опасно когда под тобой пусть даже 100 метров”. Признаюсь честно, первые полёты страшно.
Но даже тогда когда по началу спланировав с небольшой горки, приземляешься мягко на землю, сердце бьётся волчком, а руки трясутся от переизбытка адреналина, торопясь, складываешь параплан в рюкзак и вновь карабкаешься на гору и так каждый раз снова и снова. Постепенно совершенствуя свои навыки полёта, набираясь опыта, и уже не просто слетая с горы за несколько минут, а летая часами наравне с орлами, чутьём угадывая восходящие потоки и удерживаясь в них. После чего понимаешь, что до сих пор ты жил в двухмерном горизонтальном пространстве, а теперь, когда ты неожиданно для себя открываешь третье измерение – вертикаль, то вряд ли сможешь обходиться без него.
В общем, дамы и господа, милости просим к нам, мы всегда рады новым друзьям.
(8552) 531536
8-9178974346

"Free Spiri" - секция парапланеризма ассоциации экстримальных видов спорта

0

2

Вы всегда мечтали о Небе и полетах?
-Вы стремитесь обрести уверенность,
и к тому же Вам просто тесно на "плоской" земле?.....
-Вы хотите потрогать руками облака и узнать то,
что знают птицы

.....тогда, почему бы и нет?....
Полеты на парапланах!!!!!!!!

Тогда звоните.

(8552) 531536
89178974346

ВАШ ЖДУТ В ПАРАПЛАНЕРНОЙ ШКОЛЕ "FREE SPIRIT".
http://kam.ru/paraplan

Ассоциация экстримальных видов спорта (г. Набережные Челны), принадлежащяя ей ПАРАПЛАНЕРНАЯ ШКОЛА "Free Spirit", ПРЕДЛАГАЮТ всем желающим пройти высококачественное обучение навыкам пилотирования параплана. С практическими выездами за пределы России. Участием в квалификационных зачетов с присвоением спортивных разрядов. Курсанты "Free Spirit" положительно зарекомендовали себя на курсах SIV (Олудениз), курсах повышения квалификации Триер (Германия, лётная школа Михаеля Вогта) и т. д.
Теоретическая, наземная и лётная подготовка позволяет учлетам безопасно летать в простых метеоусловиях и избегать попадания в сложные. В школе — только современная техника испанского и немецкого производства и квалифицированный персонал (иструктора с международными сертификатами).
"Free Spirit" единственная в Татарстане парапланерная школа, имеющая в своёт технопарке тандемные парапланы и пилотов -тандемщиков с международным допуском.

0

3

Синее небо, бескрайние голубые дали, столь привычные нам, и при этом столь притягательные. Наверное, не найдётся такого человека, который за свою жизнь хотя бы раз не задумался, глядя на птиц, парящих в выси: "А почему я так не могу?".
Однако, мы всё же способны испытать то чувство полёта, которое, было доступно лишь птицам, пока не появились параплан и дельтаплан. Из всего обилия летательной техники именно эти два типа аппаратов позволяют ощутить на себе всю силу и обаяние воздушной стихии.
Это ощущение свободы и гармонии замечательно выразил Шарль Бодлер: "Счастлив тот, кто может на своих крепких крыльях подняться над искрящимися мирными полями. Мысли его, подобно жаворонкам, уходят в голубое утреннее небо и пролетают свободные над нашими головами. Ему не стоит труда постичь язык цветов, и даже язык немых вещей".
Многие путают парашют и параплан, поэтому для начала устроим небольшой экскурс в историю. Слово параплан - образуется от слияния двух слов парашют и планировать или парашют планирующий. В 1964 году Стив Снайдер изобрел парашют-крыло. Это была революция в парашютостроении. В середине 70-х годов французы, в Альпах, предприняли попытку слететь с горы, используя парашют-крыло. При этом старт осуществлялся с лыж, так появилась дисциплина - Para-ski, существующая до сих пор, но выполняющаяся на специально приспособленных для этого крыльях меньшего размера, чем необходимо для парящих полётов.
Следуя этой дисциплине, парашют стал модифицироваться для полетов с гор. Стало больше удлинение, увеличилась площадь (для меньшей скорости снижения), увеличилось количество секций, стали тоньше стропы. И тогда появилось название параплан. Тот параплан был очень похож на парашют-крыло, и отличить один от другого было весьма сложно. Пока в конце 80-х не стали появляться парапланы характерной и для современного параплана эллипсовидной формы.
Парапланеризм в Татарстане начал развиваться в конце 80-х, когда на территорию России пришли парапланы. Многие талантливые конструкторы проектировали и шили их самостоятельно, по выкройкам готовых, опробованных в воздухе конструкций, шили крылья клубы (при ДОСААФ). Это были тяжёлые, плохо летающие конструкции, обычно шитые из болоньевой ткани, опасные и недолговечные. Но шаг вперёд был сделан!
Настоящий прорыв пошёл с того момента, как в Россию были завезены образцы импортных парапланов. Анализ их положил начало линейке отечественных крыльев, часть из которых были копиями зарубежных образцов, остальные же – собственными разработками (фирмы ParAAvis, ASA, к сожалению не СЕРТИФИЦИРОВАНЫ).
Ещё один вид парашюта, появившийся в процессе его развития – так называемый кайт. По своей конструкции он очень похож на парашют, но в 2-3 раза меньше размером и с примерно 20-тиметровыми стропами. Используется он не для полётов, а как парус, обычно в сочетании со сноубордом или горными лыжами зимой, и специальной доской для плаванья – летом.
На сегодняшний день парапланерным спортом в Татарстане занимаются практически в каждом городе. Спортсмены из Альметьевска, Бавлов, Нижнекамска, Набережных Челнов, Казани встречаются на стартовых площадках, которых, благодаря наличию холмистой местности, на территории нашей республики большое количество, защищают честь республики на различных соревнованиях.
Наиболее известные в Татарстане клубы – это "ИКАР" в Казани , "Пегас" и «Free Spirit» в Набережных Челнах. "ИКАР" возник на базе КАИ и больше специализируется на дельтапланах, мотодельтапланах, хотя обучение полётам на параплане тоже успешно проводится. Челнинский "Пегас" выращивает достойную смену старшему поколению пилотов, члены этого клуба ответственно занимаются и ездят на соревнования. Противовес новоиспечённый (http://www.kam.ru/paraplan) "Free Spiri", занимаеться современным направлением в параглайдинге –АЭРОБАТИКОЙ!!!! "Free Spirit" единственная в Татарстане парапланерная школа, имеющая в своёт технопарке тандемные парапланы и пилотов -тандемщиков с международным допуском.

Один из лучших казанских пилотов, который проводит обучение – Алексей Старостин - человек в огромным опытом полётов, живущий небом. Он обладает личностными качествами, дающими возможность обучающемуся у него парапланеристу эффективно получать лётные навыки, чтобы в дальнейшем продолжить обучение самому (в действительности, обучение – это дело всей жизни пилота).
Полёт на параплане – это ощущение свободы, огромное счастье, но нельзя забывать и о высокой травмоопасности парапланерного спорта. По статистике, этот вид спорта стоит на 2-м месте после альпинизма. Пилот всегда осознаёт возможные негативные последствия своих действий и старается их избежать. Этому способствуют выдержка, организованность, самостоятельность и независимость от чужого мнения.
Эти качества неизбежно усиливаются при постоянных занятиях, меняется характер человека в целом. К сожалению, многие, кто ещё не знаком с этим видом спорта попадаются на красочные рекламы или доверяются недобросовестным инструкторам, и эйфория полёта пересиливает чувство ответственности за собственную жизнь, что может привести к непоправимым последствиям.
Начальное обучение – процесс столь же важный, как и постановка дыхания при игре на духовых инструментах. Будучи заложенными в пилота неправильное отношение к небу, не та техника, неумение выбирать для себя место и погоду, всё это может привести к весьма трагичным последствиям, поэтому к выбору инструктора следует отнестись очень ответственно. По возможности узнать отзывы людей давно летающих, поговорить, съездить на полёты, посмотреть. И только потом уже решаться на занятия.
Парапланеристы – братья по небу. Это сообщество, не знающее границ республик и государств, объединяемое жаждой летать. Здесь всегда помогут любому, и никогда не будут смеяться над чужими ошибками. Общение и обучение – как две стороны одной медали, любые соревнования, любой выезд на полёты помогает обменяться опытом и развиваться. Хотя полёты и проводятся круглый год, погодные условия не всегда позволяют подняться в воздух самому, и тут на выручку приходят радиоуправляемые авиамодели и компьютерные симуляторы параплана.
Есть и свои трудности для людей, которые бы хотели заниматься этим профессионально. Прежде всего, сказывается отсутствие инфраструктуры – параклубов, рекламы, приобщения людей к этому виду спорта полётами в тандеме, проведения в Татарстане регулярных соревнований. Весьма непонятны причины запрета полётов на горнолыжном комплексе в Медведково, в то время как весь мир успешно сочетает в себе параплан и зимние виды отдыха.
Сказывается и то, что парапланом надо жить. Из всей казанской парапланерной тусовки постоянно "на гору"(место проведения полётов) ездят лишь около 10 человек. И это на город с населением более миллиона жителей! Для сравнения, в той же Москве более 3000 активных парапланеристов. Многие могут себе позволить купить снаряжение и пройти обучение, но лишь единицы – заниматься этим постоянно. Проведение регулярных соревнований сильно подняло бы популярность данного вида спорта, благо географические и климатические условия позволяют.

0

4

Начну с главного: ОБУЧЕНИЕ БЕСПЛАТНОЕ.

Если Вы мечтаете попробовать себя в освоении "пятого океана", обрести новую степень свободы, или просто получить массу новых интересных и незабываемых ощущений, то Вы попали туда куда нужно.
Для начала вы можете попробовать полет с инструктором в тандеме. После такого полета вы без особых сложностей сможете определиться, нужно ли вам это увлечение или достаточно будет развлекательных полетов с инструктором .
Побродив по нашему http://www.kam.ru/paraplan Вы уже могли получить некоторое представление о парапланеризме и в частности о параплане как летательном аппарате, позволяющем оторваться от земли и почувствовать радость свободного полета.
А на этой страничке http://www.kam.ru/paraplan Вы можете узнать, как можно научиться летать .
Ассоциация экстремальных видов спорта (г.Набережные Челны), принадлежащий ей ПАРАПЛАНЕРНАЯ ШКОЛА "Free Spirit" ( рег.св-во № 1689644 от 20.03.07г., лицензия АВ-34-765 ФСЛА РТ ), ПРЕДЛАГАЮТ всем желающим пройти высококачественное обучение навыкам пилотирования параплана с практическими выездами за пределы России, участием в квалификационных зачетах с присвоением спортивных разрядов.
Курсанты "Free Spirit" положительно зарекомендовали себя на курсах SIV (Олудениз), курсах повышения квалификации Триер (Германия, лётная школа Михаеля Вогта) и т. д.
Теоретическая, наземная и лётная подготовка позволяет учлетам безопасно летать в простых метеоусловиях и избегать попадания в сложные.
В школе — только современная техника испанского и немецкого производства и квалифицированный персонал (иструктора с международными сертификатами IPCRD).
"Free Spirit" единственная в Поволжье парапланерная школа, имеющая в своём технопарке тандемные парапланы и пилотов -тандемщиков с международным допуском. "Free Spirit" лучшая школа парапланеризма в ТАТАРСТАНЕ.

ОБУЧЕНИЕ ПРОВОДИТЬСЯ БЕСПЛАТНО!

Предлагаем :

1. Стандартный базовый курс (ПЛАНИРУЮЩИЕ ПОЛЕТЫ) . Продолжительность около 1 месяца при выезде на полеты каждый выходной.
2. Стандартный базовый курс (ПАРЯЩИЕ ПОЛЕТЫ) 1 месяца при выезде на полеты каждый выходной.

0

5

Почему мы летаем?

Вопрос традиционный. Его задают по-разному: «А тебе не страшно?», «А это не опасно?», и т.д. и т.п. Но смысл один : «А зачем оно тебе нужно?» Вот я и загрузился этим воопросом. Проблема в том, что сначала я начал летать, а потом мне всякие эти вопросы в голову полезли. Хотя оно и логично: никто их не задаст, ежели не ты не летаешь, вопросы-то – глупые. Но так как летать я начал раньше, то вот зачем я это начал, сейчас уже и не вспомнить. Так что я сначала попытаюсь ответить на обычные вопросы, а затем разобраться в главном.

Страх.

Да страшно бывает. Но страх особенный. Когда дует порывистый, сильный ветер, мне не хочется взлетать. Не потому что я боюсь больно приложиться об землю, а потому, что боюсь не справиться. Воздух потенциально очень сильная стихия и человеку в нем места нет. Я могу использовать эту силу, но только малую частицу её. А когда энергии избыток, я не решаюсь лезть в небо.
Ёкает сердечко, когда на полном ходу, крыло натыкается на стену потока и меня выбрасывает из под него вперед. Я знаю, что сейчас оно, пробив стену ветра, рванется вперед и вниз. И затянув клеванты я осаживаю этот клевок. Ничего не произошло.
Подрагивают руки, пристегивающие клеванты к свободным концам после посадки. Но это не страх. Это разрядка. Я только что висел в подвеске, разрезая ей и крылом то, что разучились чувствовать ходящие по земле люди. Для них «пятый океан» – то, что над головой, для меня он начался там, где крыло обрело свою упругость, и ноги перестали ощущать опору под ногами. Опорой стал воздушный океан, и крыло связало меня с ним тонкими ниточками строп. Переход в этот мир даже на борту лайнера никого не оставляет равнодушным. Что же тут говорить про ощущения, которые испытываешь сидя в подвеске, ощущая дыхание атмосферы каждой клеточкой на лице и теле. Возвращение на землю не так впечатлительно, как уход с нее. Но перехлестывавшие через край ощущений эмоции, бывшие нормальными в полете, при возвращении в наш обычный мир, находят выход в повышенном возбуждении до дрожи в руках.
Падение страшно только если смотреть на него снизу. Когда падаешь сам – страху места нет. Весь разум заполнен выходом из этой херни. Секунды превращаются в вечность, компенсация..., прокачка.., уход от препятствия.., посадочное положение.., разворот в подвеске.., ноги напрячь.., руки прижать… Yes!!! Повезло! Тьфу-тьфу-тьфу. И как только такая х..ня приключилась? Оно мне надо было?  Про запаску тут не привожу – пока не довелось. Тьфу-тьфу-тьфу.
Высоко? Вот уж это точно не страшно. Это даже наоборот. Про высоты с кислородным голоданием не привожу – не бывал. Чем выше – тем спокойнее, и в душе и в небе. Колбасово приземной турбулентности остается внизу, воздух становится ровным и предсказуемым, потоки – ровнее, шире и спокойнее, масса ровных посадочных площадок под ногами, горизонт раздвинулся до пределов обозрения… От таких видов вообще невозможно даже вспомнить про то, что есть такая штука – страх.
Резюме. Страх спасовать перед стихией, облажаться и не справиться есть. Но это не тот страх, про который спрашивали. И то это только перед стартом. В полете на страх времени нет, и это не слова это – объективная реальность, очень уж о многом приходится думать, и делать это быстро. И главное: знание не оставляет места для страха.


Опасность.

Вот это точно. Что есть то есть. Причем колоссально опасный вид спорта. Только мало кто знает в чем эта опасность заключается. Про мягкий профиль – это летуны понимают. Правда земные даже про такую ерунду не задумываются. Ерунда – в смысле сложиться тряпочка может от легкого по дельтапланерным меркам завихрения. А вот сложенная тряпочка это совсем не то, что парашют. Потому как параплан, даже будучи стандартом (и даже самым что ни на есть учебным), обязан расправиться без вмешательства пилота только через 4 секунды в отличие от парашюта, который справляется с этим за 1-2 секунды. Если кому-то это покажется нестрашным, то сообщу, что за 4 секунды, человек без параплана и парашюта, пролетит сверху вниз 100м. и разовьет при этом скорость под 100 км/ч. А вот когда часть крыла запутывается в стропах – галстук так называемый, то никакой стандарт сам по себе из такой чешуи не выходит. Конечно скорость будет не та, что в свободном падении, все таки уцелевшие квадратные метры над головой, весьма тормозят ее. Но тут-то и вступает в работу основное назначение параплана – лететь вперед, а не вниз. Параплан решает сию проблему методом компромисса: разворачивается вниз воздухозаборниками, и свистит в тугой спирали с перегрузкой пилота 2-5g на своей максимальной скорости около 50 км/ч, к земле, считая, что это и есть «вперёд». Наверное как с «сюрприза» в парке отдыха вылететь. Есть еще масса неприятных режимов и проблем. Но я еще раз повторю, что все эти складывания вовсе не самые главные опасности полета на параплане.
А самое опасное в параплане это: независимость, простота и доступность.
Невозможно прыгнуть с парашютом, если полеты закрыты по причине нелетной погоды. Невозможно взлететь на самолете или планере без разрешения РП – руководителя полетов. РП – человек, с нетронутыми наркотиком полета мозгами. Его могут проклинать, грозиться убить, но на то он и РП, чтобы не пущать в небо, когда туда низзя. Другое дело параплан. Ну давай, взлетай уже…, успевай пока стихло, лучше не будет…, я не понял, ты вообще летишь или нет…, все летают, а и фиг с ним ветром, я пошел…, никто не летает, боятся, а я полечу…, садиться некуда? Я не садиться собрался, а летать…
Главная опасность для парапланериста не в небе, не на земле и не в рюкзаке за спиной. Главная опасность – у него в голове. Если нет мозгов – очень велика вероятность их стрясти. Учебный параплан не сложится сам по себе. Только турбулентность или крайне грубые действия пилота могут загнать крыло в нештатный режим. Турбулентности в хорошую, соответствующую вашему уровню погоду не бывает, а если у вас уже есть опыт, то с такой турбулентностью вы справитесь. Просто надо выбирать задачку по зубам. И помнить про то, что это – НЕ ПОСЛЕДНИЙ ваш летный день и НЕ ПОСЛЕДНИЙ, полет. Никакое клубное обучение, никакие SIV-курсы не ликвидируют опасность полетов. Она была, есть и будет. Надо просто раз и навсегда осознать: небо значительно сильнее нас. За несколько минут оно играючи способно вознести нас туда, куда человек поднимается дни и недели, и на что уходят все его силы.
Так что это безусловно опасный вид спорта. Но степень его опасности обратно пропорциональна вашему разуму, и прямо пропорциональна вашей беспечности и невежеству. Выживают по-настоящему независимые индивидуумы 

Так почему же мы летаем?

Потому что у нас это получается  Битовый ответ на битовый запрос. А если серьезно?
Разноцветные и стремительные крылья на фоне облаков, и синевы неба, с маленькими фигурами людей под ними. Это безусловно красиво, смело, но это вид со стороны. Из подвески открываются совсем другие виды, основное время уходит на пилотирование: контроль, анализ ситуации и выбор действия. Это максимальная собранность, доли секунд превращаются в секунды, а секунды – в минуты. Это скорее тяжкий труд нежели отдых. Холод ночей, недосып дорог, полуденный зной, тяжесть рюкзака, крутизна и бесконечность склона на подъеме, обгоревшее на солнце лицо, обветренные губы, суп из пакетиков, цепляющиеся к стропам ветки кустарников, ветер почти всегда не того направления и силы, какие нужны, турбулентность, складывания, ушибы и ссадины. Этого не избежать, этого много, и времени на все это уходит гораздо больше чем дает нам полет. Но миг выхода наполненного ветром крыла над головой, разбивает в прах весь этот негатив. Отрыв ног от земли приобщает нас к миру невидимого глазом океана с его приливами и отливами, течениями и волнами и упругое крыло над головой, через тонкие стропы превращает невидимое в осязаемое. Скольжение крыла сквозь простор, чувство единения с пространством. Невидимый мир термиков, ощущение понимания происходящего вокруг нас, приобщение к таинству природы. И все это пронизывает сознание мгновенной искрой в тот миг, когда ноги спустившегося с неба, касаются ковра из трав или снежного простора, оставляя на нетронутой целине первый след невесть откуда взявшегося человека.
Видимо поэтому мы и летаем. И для ощущения этого не важен уровень мастерства, налет, рейтинг, рекорды. Возможно именно это тянет нас в небо. Ведь небо это не только то, что над головой, небо – это то что над землей, или вот здесь, где кончается горка. А наша любовь к нему это всего лишь стремление к познанию окружающего нас мира.
Мы возвращаемся с горок в мир денег, вещей, сплетен и слухов, увозя в свернутых парапланах частичку этого мира – небольшой кусочек неба. Мы немножко другие, не такие как все. Нельзя быть «своим в доску» и в небе и на земле. Это разные миры .Где-то окажешься чужим. Вам выбирать. До следующих полетов.

0

6

Вместо вступления.

Мне всегда хотелось прыгнуть с парашютом. Зачем? Ну -
чтобы попробовать себя - смогу - не смогу? И чтобы почувствовать полет,
хоть недолго. А то окружающая жизнь все меньше стала походить на то, о
чем мечталось в детстве, и все больше на однообразную рутину. Какие там
приключения? Крутись, вертись, деньги зарабатывай, в свободное время можешь
разнообразно выпить, в лучшем случае - на природе, не нравится - ну, извини.
И если сначала ты просто борешься за место под солнцем, то потом рутина
поглощает и меняет тебя, высасывает душу. И только иногда с досадой думаешь,
что что-то в твоей жизни не так. Но все реже, реже, реже... И когда появляется
просвет и возможность осуществлять свои мечты, оказывается, ты уже пустой и
ничего не хочешь. И со мной было что-то такое - я уже свыкся со своей
скорлупкой и было неуютно из нее вылезать. Так что мечта - мечтой, но ее
осуществление все откладывалось и откладывалось. А однажды друзья пригласили на
полеты.
Было, по-моему, лето. Параплан - не пароплан. Параплан - не парашют,
хотя и похож. Он летает. Вот, что я знаю. В моих представлениях, парашют круче.
Поле встретило запахом земли и солнца. На поле царили боги. Каждый, кто
привязывался к этой веревочке, расправлял легкое, прекрасное крыло и взмывал
в небо, автоматически становился богом. Нет, даже Богом. Наверное, это
очень страшно и очень трудно. Как они не боятся? О том, чтобы летать, как они,
пока даже и не думалось. Слишком нереально. Потом пришел вечер роскошного
летнего дня, тени стали длинными, небо - розовым. Полет на тандеме. Ух!
Земля сверху похожа на карту. И совсем не страшно. А... не знаю, как. Слов
слишком мало. Да и нужны ли они? Каждый, кто совершил первый полет, поймет,
о чем я.
Просто я уже другой человек. Прикоснувшийся к мечте. И отравленный ею. Я теперь
знаю кое-что, знаю, что можно жить совсем по-другому. Это мой секрет.
Мне повезло.
Для того, чтобы понять, что я смогу хотя бы попробовать, потребовалось
время. А потом началась совсем другая жизнь. Та, о которой мечталось в
детстве. Жаловаться на недостаток впечатлений мне уже приходится.

...И вот она, реальность. Обучение, теория. Я слушаю истории о
таинственных термиках, которые поднимают параплан в небо и составляют
вожделенную мечту пилота. О жутких роторах, в которые нельзя лезть. О добрых и
злых облаках.
А также страсти-мордасти - "задний свал", "негатив".
Пытаюсь запомнить, что тянуть и что отпускать, если ты туда попал. Не получается.

Обучение, практика.
Непослушное крыло, которое почему-то таскает меня по полю, как норовистая
лошадка. Синяки-шишки - ерунда! Это боевые потери, мы, чайники, ими гордимся!
Зато есть цель. Меня пускают на лебедку.
Вокруг меня люди, чем-то похожие на меня. Мне с ними весело и интересно. Такие
мне раньше не встречались, интересно - почему?

Женщины в воздухе. (придумано в районе 8 марта)

Заинск, "Багряжка". Вечерний динамик. Нас, взъерошенных чайничков, туда не пускают
- рано еще. А опытные пилоты неспешно парят, или готовятся воспарить. И тут
появляется ОНА. Светлые волосы из-под каски, моднючий комбез. Дама элегантно
раскладывает крыло, небрежно отказывается от помощи подскочивших пилотов.
Изящно выводит крыло и уходит в динамик. Эффектно. Ей помощь не нужна.
Эхе-хе. Это не моя голубая мечта, это реальная сцена.
Однако сколько же ей пришлось попахать

Женщинам-пилотам в чем-то труднее. Они легче. Они часто учатся на куполах,
с офигенным недогрузом. Им часто тяжело таскать рюкзак. К ним повышенное
внимание, и их промахи чаще замечаются. Как у женщины за рулем. Страдает самолюбие.

Женщинам-пилотам в чем-то проще. Они легче. И летают с офигенным недогрузом.
Посему при прочих равных могут выпарить в слабых условиях. А еще они могут
сбагрить кому-нибудь свой рюкзак. К ним повышенное внимание, и отношение более
снисходительное. Всегда помогут в случае чего. Самолюбие взлетает до небес.

Вот так оно и скачет туда-сюда, бедное самолюбие...

О страхе.

Страх появился вместе с некоторым опытом. Когда проходит чайниковская
щенячья безбашенность. И с удивлением узнаешь на старте, что далеко не всегда
тебе так уж хочется взлететь. Бывает, что и совсемочки не хочется.
Страх приходит и ночью иногда. И не можешь уснуть, и ворочаешься,
и думаешь - как же я дальше буду летать. Страх может прийти и в полете и
виснет на руке, не давая загнать купол в первый раз в какой-нибудь пилотажный
элемент.

Трудно сказать при этом, чего именно боишься. Уж точно не конкретной
ситуации. В легкой форме - это некий предстартовый мандраж. В тяжелой
- вплоть до отказа от полета. Думаю, что боятся все. Помню, как дрожали
руки на старте у опытных пилотов - здоровых, суровых мужиков.
Но страх преодолим. С переменным, может быть успехом, но преодолим.
Этому помогают упрямство и жаба. Эта зеленая подруга вылазит из глубины
души, если все летают, а ты - нет, и начинает известные манипуляции с
горлом. И глазом не успеешь моргнуть - а ты уже стоишь прицепленный к
тросу. "Пилот готов? - Готов! - Поехали".
С отрывом от земли страх пропадает и начинается работа. Зато потом
приходит удовлетворение и жаба на время отстает. Я сделал это!

О неудачах.

Мне обидно. До чего же мне обидно! Как же так?
Они парят! Они уже под штуку набрали! А я?
А я цепляюсь к тросу вновь и вновь, опять секс на затяжке, отцепляюсь -
тррррр-яяяям. Я на земле. Или по дороге прибор обидно пискнет разочек - вот он,
подъем где-то тут, это ты, бездарь, не умеешь в потоках работать.
Вроде уже и не чайник. Уже чего-то знаю. И выпаривал, и набирал, правда
немного. А сегодня - халява полная! Чайники висят в небесах часами, неспеша
прогуливаются над полем и только мне ну никак не удается выпарить.
Да что ж такое? Да - я бездарь, конечно, а может и не бездарь, а
нормальный пилот, которому просто не везет сегодня. Но, блин, КАК ОБИДНО!

Об удачах.

Неделей позже.
Хе-хе... Хе-хе-хе... Жаба внутри меня довольна и потирает лапки.
На лице у меня блуждает дурацкая улыбочка. Выпарил. Практически один! Выпарил!
Я зубами вцепился в эти слабые, неуверенные нолики, из чистого упрямства.
И крутил их, пока не раскрутил до уверенного подъема. И набрал свои вожделенные
1100м. И летал потом неспешно над полем, и видел, как один за другим
затягиваются ребята, пытаясь зацепиться подо мной, и потом свистят вниз.
Идите сюда, мне не жалко! Неба на всех хватит! А то мне, признаться, становится
скучновато - на такой высоте подъем не составляет уже труда, а я вместе с
радостью начинаю чувствовать еще и одиночество. Но нет - никто не зацепился.
Сегодня, наверное, мой день.
Странное это чувство - мне приятно, но чего-то не хватает. И я парю, как
большая и гордая птица, наслаждаясь не победой, а просто полетом.
Вот теперь хорошо.

0

7

Мне кажется, что если есть желание только
"заценить радость полета на нормальном крыле для начала" ,
то достаточно прокатиться на тандеме с инструктором.
А чтобы летать самостоятельно, да ещё на своём хорошем крыле,
Нужно хотеть летать изначально. Если ты стоишь на высокой горе,
смотришь на живописный пейзаж внизу, на облака в небе,
и у тебя мысль о том, как хорошо бы было сейчас взлететь
и парить над землёй, подобно орлу, без единого взмаха крыльями,
если ты чувствуешь, что не можешь без неба и тебя оно тянет,
ВОТ ТОЛЬКО ТОГДА СТОИТ ДЕЛАТЬ ШАГИ В ЭТО НЕБО !
По другому оно тебя не примет! И не "заценишь кайф",
потому, что кроме страха упасть с высоты, ты можешь
ничего не ощутить.
Параплан есть плод усилий многих сотен квалифицированных
специалистов, которые, используя новейшие достижения науки,
передовых технологий, самых высококачественных легчайших,
прочных, износостойких, а потому - надёжных материалов,
превращают "тряпку" в красивое и летучее крыло.
При разработке параплана, площадью десятки кв.м
расчёты делаются с точностью до милиметра, а выкройки порой,
режутся лазером ! Вот такие сейчас технологии !
После пошива каждое вновь придуманное крыло сотни часов
облётывается тест-пилотами, доводится до совершенства.
Это крыло потом позволяет пролетать сотни километров и подниматься
на несколько километров вверх, причём без всяких моторов !
Вполне естественно, что такая техника и стоит весьма недёшево.
Полёты на параплане в подходящих условиях приносят человеку летающему
истинное наслаждение. Человек, ощутив этот кайф, заболевает небом.
Жизнь становится другой, как бы более приближенной к небу, к природе.
До всего есть дело : до ветра, до облаков, до птиц, даже до дыма из трубы...
Словом, всё, что связано с полётами, становится понятным и приятным.
И как тоскливо бывает, когда стоит прекрасная лётная погода, а свободного
времени нет. Или наоборот, пол-отпуска прошло, а полетать так и не получилось,
то дождь, то ветер сильный или кривой, то мороз под 25 градусов,
то ещё что-нибудь. По-этому летать надо всегда, когда погода есть,
порой, даже наплевав на дела-занятость. Если летать было некогда,
значит ты летать не хотел ! Полёты должны стать образом жизни,
или в жизни всегда должно быть место и время для полётов,
как для сна, приёма пищи, прогулок на свежем воздухе.
Не все могут так жить, не у всех есть материальная база,
чтобы купить своё оборудование, пожертвовав благосостоянием
семьи или обновлением автомобиля. Да и летать не все хотят !
Потому советую подумать и решить всё для себя.
Если захочешь и сможешь стать таким, как мы, тогда
милости просим в наши ряды. Ну а если считаешь, что не для тебя всё это,
тогда для экстриму можешь с парашютом прыгнуть или на тарзанке...

0

8

Мой первый полет.

Я поднимаюсь на гору и подхожу к своему инструктору. После 15-ти минутного инструктажа одеваю на себя подвеску с присоединенным к ней парапланом. Мой инструктор тщательно раскладывает купол позади меня. Со склона дует приятный легкий ветерок в лицо. Меня охватывает немного непривычное чувство. Может быть небольшой страх или волнение, трудно сказать, но я не подаю вида сейчас мне предстоит лететь. Инструктор подбадривает какими-то шутками, фразами, но они пролетают мимо ушей. Наконец мне удается сосредоточиться и максимально расслабиться перед стартом. В руках крепко зажаты лямки. Еще миг и команда - "пошел"! Я делаю резкий шаг вперед, тяну лямки и начинаю разгон. Наполняющийся сзади купол сильно мешает бежать, но я тяну его изо всех сил. Купол плавно взлетает над головой и бежать становится легче. Я отпускаю лямки из рук и держу только брейки управления парапланом, разгоняюсь и добегаю до склона. Параплан начинает тянуть вверх и в этот момент из-под ног уходит земля - я лечу! С каждой секундой увеличивается высота, склон уходит все ниже и ниже. Внизу медленно проплывают деревья. Шум ветра в ушах, свист строп, рассекающих воздух. Взгляд вверх. Надо мной туго натянут купол, напоминающий крыло. Я полностью успокаиваюсь и осматриваюсь вокруг. Только ты и ветер. Под моими ногами 70 метров высоты, открывающийся вид буквально завораживает. Свершилось! Я лечу! Слышу голос инструктора с горы:- "Тяни правый!" Я плавно подтягиваю правый брейк. Купол послушно выполняет правый поворот, постепенно уменьшается высота. Пора подумать и о посадке. Выбираю место и направляю свой параплан туда. Еще 30 секунд полета и земля начинает двигаться на меня все быстрее и быстрее. Она уже совсем рядом. Пора! Плавно подтягиваю брейки обеими руками вниз. Траектория планирования уменьшается (выравнивается) и я какое-то время лечу параллельно земле на высоте 1 метр, потом зависаю на месте и меня аккуратно опускает на ноги. Примерно так, как будто-бы я просто сошел со ступеньки. Я делаю еще 2-3 шага вперед и позади меня опускается купол. Потом собираю его в пучок, забрасываю на плечо и иду на гору. Там меня встречает не менее довольный инструктор, поздравляет с первым полетом, пожимает руку. Прошло уже много лет. Я сам опытный пилот-инструктор, но свой первый полет так отчетливо помню, как будто бы я его сделал только вчера. Кроме разовых полетов в нашем клубе предусмотрена программа подготовки пилотов для тех, кто имеет желание стать спортсменом-парапланеристом.

0

9

Анди Хедигер - бывший вице-чемпион мира, тест пилот с 8 летним стажем, инструктор, первым в мире исполнил мертвую петлю на параплане. Безопасность сегодня - очень модное слово. Однако применяется оно почему то только к снаряжению. Что бы там не говорили, на деле каждый пилот хочет получить от производителя письменную гарантию, что его крыло безопасно на 100%. С другой стороны, какой же пилот подпишется, что он будет летать только тогда, когда уверен в себе на 100%. И что никогда не поставит себя в рискованную ситуацию, с которой не сможет справиться? Я считаю, что 99.9 % несчастных случаев в парапланеризме вызваны ошибками пилотов. Другими словам, вы сами виноваты, если неправильно стартовали и подвернули лодыжку.. Ваша вина, если вы попали в летную ситуацию, которую не можете контролировать. Как часто люди оказываются в жесткой турбулентности или нисходняке без запасного парашюта (поскольку он никогда раньше им не требовался, теряют над собой контроль, отчаянно дергают за клеванты и оказываются на земле с серьезной травмой. Вы виноваты, если тщательно не спланировали заход па посадку, а в последний момент выясняется, что попутный ветер готов расплющить вас о препятствие. Второпях вы, скорее всего, затянете клеванты и слишком сильно ударитесь о землю ... . Еще один перелом позвоночника. Я мог бы страницы исписать подобными ситуациями, но речь не об этом. Цель статьи - объяснить где и как пилот может стартовать с максимальной безопасностью, не бросая тень на наш спорт. Давайте разберемся с этим волшебным словом: безопасность. Часто говорят, что параплан представляет не больше опасности, чем пилот согласен принять. Это в целом позитивный подход, но на практике при несчастном случае почти всегда обвиняют крыло. Почему?

МОИ ПЕРВЫЙ СВАЛ

Мне пришлось тестировать очень много куполов и я не раз оказывался в критических ситуациях, приходилось и запаску бросать. Но я всегда был полностью настроен на то, что я делаю. Если ситуация выходила из под контроля, я всегда старался держать себя в руках, что обычно позволяло мне стабилизировать крыло, прокачать его, пли бросить запаску. Каждый раз я приземлялся без травм. Летные происшествия - хорошие уроки: они обогащают ваши познания. Мой первый свал здорово поубавил мне смелости. Но симуляция маневра в спокойных условиях (по возможности не доводя до применения запасного парашюта) приучила меня не паниковать в реальной ситуации. Я приучил себя летать с конкретным планом, поэтому на старте я четко представлял, что буду делать в воздухе и настраивался именно на это. Я не точил лясы с другими пилотами. Готовясь к своему первому свалу, я полностью ушел в себя. Старт был безупречен. Зайдя над большим полем, где я намеревался совершить маневр, я прокрутил всю процедуру в уме еще раз, даже жест вытягивания ручки запасного парашюта (на мой взгляд, это 6-й пункт предполетной проверки: я совершаю его как минимум раз в каждом полете, чтобы запомнить на подсознательном уровне). Затем я успешно выполнил маневр и, довольный собой, полностью сконцентрировался на посадке. Было очевидно, что одного раза недостаточно для полного освоения этого маневра. Его нужно было регулярно повторять, сохраняя ту же концентрацию. Это относится ко всем Маневрам: от простых чередований поворотов до тугих спиралей, В-свала и т. д. Самое главное - тщательно планировать каждый полет и не отступать от плана. Если я намерен полетать вечерком в свое удовольствие - я именно это и делаю. Я не совершаю маневры близко от земли, чтобы произвести впечатление на своих друзей. Потому, что если я ошибусь, я могу неадекватно отреагировать на ситуацию.

ГЛУПЫЙ ИНЦИДЕНТ.

Недавно один обучающийся, готовясь получить лицензию пилота, летал над зоной посадки на высоте 400 - 500 м. Он намеревался сделать восьмерку, как требовал экзамен, за 18 секунд. Я видел, как он начал маневр, по вместо того, чтобы приспособиться к крылу и его поведению, он сильно затянул одну клеванту, вероятно, слегка поджав при этом и другую. Он полностью сосредоточился на времени (18 сек.) и не отдавал себе отчета - хотя его этому учили - в том, что купол не хочет поворачивать. Поэтому он еще сильнее задавил клеванту, что привело к срыву. Он свалил внутреннюю (относительно .поворота) консоль, а поскольку внешнюю он тоже притормаживал, аппарат ушел назад. Испугавшись, пилот отпустил клеванты, когда купол был максимально сзади. Все еще из несимметричного состояния, крыло набрало скорость и клюнуло вперед. Эффект маятника заставил пилота пролететь рядом с куполом, что привело к 80% асимметричному сложению. Подсложенпая .часть застряла в стропах переднего ряда, а дополнительная нагрузка на оставшиеся 20% заставила крыло вращаться еще быстрее так, что сложенную часть еще сильнее прижало к стропам. Учитывая его квалификацию, не было никакой возможности восстановить контроль над ситуацией, хотя высота и позволяла. Я наблюдал все это, будучи уверен, что пилот выбросит запасной парашют. Но секунды тикали, а он этого не делал. У него был парашют, я знал это, но он, быть может, не думал его бросать имея запас высоты более 300 м.... Он так и не был раскрыт и лежал в нескольких метрах от пилота, который оказался на земле, серьезно травмированный. Толи он бросил его в последний момент, то ли парашют выскочил сам при ударе, неизвестно. Пилот умер. Разумеется, это жуткий инцидент, но я спрашиваю вас: Кто виноват? Жертва, и никто больше. У него была масса времени, чтобы бросить запаску, так почему же он этого не сделал? Парапланеризм - это не способ расслабиться, забыть о делах и выбросить из головы домашние проблемы. Это скорее возможность сконцентрироваться на чем-то ином! Я могу поиграть в мини-гольф после бурно проведенной ночи или тяжелой рабочей недели. И я уйду с поля живым и невредимым. Но если я вместо гольфа поеду летать, я просто знаю, что не смогу на 100% сконцентрироваться на пилотировании. Я попросту буду не в форме. Хорошая форма начинается со старта. Удивляешься, глядя сколько пилотов не умеют стартовать. Альпийские пилоты будут стартовать прямым стартом и при ветре 10 км/ч, а равнинные - обратным в безветрие, потому, что не умеют иначе. Чтобы освоить подъем купола, нужно тренировать это сотни и сотни раз. Не тогда, когда он вам нужен, а на учебных горках, в поле .... Не занимайтесь этим на горном старте, где вас потащит в сторону или свечкой выстрелит в небо. Все это приведет к паническому развороту в склон. Зрелый пилот может стартовать прямым стартом и при 20 км/ч, хотя это как раз та ситуация, когда купол может наполниться не равномерно, и пилот не заметит этого, пока не окажется в воздухе.
Вот еще одна классическая ошибка: тот-же пилот выпаривает все выше ивыше, и вдруг ему приходит в голову попробовать сделать В-свал. Не успев даже вспомнить процедуру, он уже тянет В-ряд (а некоторые тянут и С). Купол срывается и медленно начинает разворачиваться на склон, подталкиваемый ветром. Осторожно спереди справа гребень! Быстро отпусти ряд, парируй разворот прежде, чем купол наберет скорость, измени траекторию прежде, чем он клюнет. Но пилот уже в такой панике, что отпускает клеванты и вот тут то крыло и складывается у него перед носом. Не понимая, что он делает, пилот затягивает клеванты п нужный момент. Или это крыло, которое прощает ошибки? Приземлившись, он уверен, что виноват купол, отсылает его производителю, который возвращает с комментарием: дефектов не обнаружено.
Вы многого не знаете, вы не уверенны в себе, иногда даже испуганы: так что же вам делать? Легко все валить на аппарат, когда у вас есть лицензия. Я мог бы и дальше описывать подобные происшествия и не у всех из них счасливый конец. Но сейчас время остановится вот на чем:
ВЫВОДЫ.
Сегодня фирмы производят купола с высокой степенью безопасности: они легко поднимаются, имеют достаточную длину строп; их практически не возможно свалить при помощи клевант. Однако купола класса intermediate или high performance гораздо более живые. Поэтому чрезвычайно важно овладеть максимумом приемов во время обучения: не теоритически, а на практике с помощью рации, видео и внимательного инструктора. Летайте с запасным парашютом, нащупайте его ручку сразу после отхода от склона. На земле открывайте его и переукладывайте под наблюдением специалиста. Это важно, чтобы почувствовать уверенность в своем снаряжении.
После маневров, допустимых над твердой землей, переходите к более сложным (негативка и т.п.), уже над водой, в спокойных условиях, с поддержкой по рации, пока не овладеете ими. И не бойтесь, что вам будет страшновато - это как раз то чувство, которое заставит вас быть более внимательным.

0

10

За чем пилоту ГОЛОВА!? 

Дурацкий вопрос - во первых пилот ест в нее еду, во вторых - пилот ей кричит на других пилотов в воздухе и на земле. В третьих - пилот ей ломает погоду, так как он в нее же и пьет водку, и ей же, надо заметить, впоследствии и закусывает. Еще пилот носит на ней шлем. Некоторые утверждают, что он ей еще и думает! Не знаю, может быть иногда случается и такое... Приведенный ниже список ответов на вопрос "Зачем нужен..." составлен на основе личного опыта, личных наблюдений за другими пилотами и немного на основании осмысления советов более опытных пилотов. Потому это все сугубо личное ИМХО. Дополнения и исправления приветствуются всеми силами. Описаны как абсолютно необходимые предметы, так и просто полезные опции, однако в авиации, как известно, мелочей не бывает, и почти любая из перечисленных полезностей может, при определенных обстоятельствах, спасти вам жизнь.

Итак, зачем нужен...

Шлем 

Абсолютно необходимая вещь. Почему - а потому что...

...защищает голову от ударов о твердые предметы. При падении позволяет снизить повреждения головы до несмертельных. Некоторые даже относительно опытные пилоты шлемом почему-то пренебрегают. Это обстоятельство можно отнести исключительно и только на их глупость и безответственность.

Замечено что все _старые_ пилоты шлемами пользуются. Кроме защиты от удара ш. позволяет сберечь ваши уши от отрезания стропами. Это вполне возможно даже при простой работе с куполом на земле. При выходе из негативного вращения и в других подобных ситуациях вполне возможен удар стропами по лицу, сопровождающийся порезами. Ш. в сочетании с хорошими очками очень неплохо помогает и в такой ситуации, а также при захлесте стропой головы.

От захлеста за шею может защитить (а может и нет) высокий воротник комбинезона. При волочении за куполом по земле в сильный ветер ш. может спасти вашу голову от удара о камень или машину. Были летальные исходы именно в такой ситуации. При падении в воду ш. за счет пенопластового наполнителя может помочь сориентировать вас головой вверх. Однако тут необходимо знать, что при входе в воду с большой скоростью ш. может оказать медвежью услугу, вывихнув вам шейные позвонки. Поэтому при перспективе такого падения необходимо заранее расстегнуть ремешок ш. Зимой ш. в какой-то степени защищает от переохлаждения. Подходящий по размеру ш. более-менее надежно фиксирует очки. При посадке на дерево ш. позволяет снизить риск травмирования, чреватого сильной кровопотерей, так как на голове расположено много сосудов с интенсивным кровотоком. В хорошем ш. можно спать на холоде. В шлем можно смонтировать гарнитуру рации, и слышно будет лучше, нежели без него. По поводу выбора модели - интеграла или открытого - дело вкуса, хотя на мой личный вкус парапланеристу больше к лицу интеграл. Личный опыт подтвердил правильность выбора интеграла - по меньшей мере дважды за два года пить бы мне жидкую кашку через трубочку, если бы не интеграл. При переднем старте в штиль, когда руки находятся за спиной удар при спотыкании и падении приходится как раз на челюсть.

Производители после сильного удара шлем рекомендуют заменить, хотя причина этого не представляется очевидной. Под ш. рекомендуется одевать подшлемник. Зимой - полартековый, для тепла, летом - х\б. ТАК ГИГИЕНИЧНЕЙ! (из фильма "АССА")

Хинт: Из подшлемника получается стильная шапочка, если свернуть его особым образом.

Хинт: Дорогой красивый шлем удобно держать в мягком мешке, похожем на мешок от обуви. Он тогда меньше царапается и не так весело укатывается при малейшей возможности.

Подсказка от Валеры Мазнева - есть хороше правило - вначале надеть шлем, затем встегнуться в подвеску. Ибо встегнешся, потянешся за шлемом, а тут порывчик или смерчик подлетит...

Запаска
Вещь, как и шлем, абсолютно необходимая.

Сейчас, к счастью, уже мало кто сомневается в необходимости запаски. На мой взгляд, есть только один вид полета, при котором запаска не нужна - а именно первый подлет на высоте до 5 метров. Иногда говорят - запаска открывается с высоты 50 м. Я летаю в динамике на высоте 30 м - следовательно она меня не спасет. Запаска не только позволяет вам опуститься при полном отказе купола. Она может помочь остановить вращение при развивающейся авторотации, стабилизировать ваше падение. Зимой в Рыболово пилот удачно применил запаску для выхода из спирали на высоте около 35 м. Современная запаска открывается 1,5- 2 секунды. Если вы вовремя спохватились, то за это время вы пролетите по вертикали не более 12-15 м.

В то же время применение з. сопряжено с некоторым риском. З. спасает жизнь, но не здоровье. Основные опасности при спуске на з. - раскачка, приводящая к неконтролируемому приземлению. "Колокол" - явление, приводящее к увеличению скорости спуска. При применении запаски рекомендуется нейтрализовать основной купол. Либо свернув его, либо свалив клевантами, либо переведя в б-срыв. Для открытия з. необходимо не просто вытащить ее из контейнера и выпустить из рук, а энергично бросить ее в сторону от основного купола. Очень важно при этом не влететь в стропы или купол раскрывающейся запаски. Не писал бы об этом, если бы сам не попробовал.

Управляемые запаски рекомендуются только для опытных пилотов и только в случае полетов в местности, на которой есть абсолютно непригодные для приземления участки - в горах, в городе и т.п. Запаска требует регулярных, не реже чем раз в 4 месяца, переукладок, и тренировок по введению в действие - усилие при вводе запаски может показаться большим до изумления. Вообще, запаску рекомендуется любить даже больше чем основной купол. По запаске можно спуститься с дерева, однако надо помнить, что в отличие от дельтапланерной запаски, общая длина которой вместе с фалом может достигать 10-12 м, парапланерная имеет длину строп всего около 4 м, и в поединке со сколько-нибудь серьезным деревом не поможет.

Мягкий протектор в подвеске

Вещь, хотя и не абсолютно необходимая, но очень и очень рекомендуемая лично, и с чужих слов тоже.

Несмотря на кажущуюся громоздкость и неудобность, протектор является очень полезной опцией. Он может спасти ваш позвоночник от перелома при неправильном приземлении - на задницу - или при правильном, но когда скорость падения велика и ноги не выдерживают удара. П. иногда спасает также в случаях, когда пилот при падении не контролирует свое положение в пространстве. При приводнении П. может перевернуть вас вниз головой и утопить, но, будучи отстегнута, подвеска с П. превращается в неплохое плавсредство. При перевозке П. можно отстегнуть и туго свернуть в компактный рулон. Недостаток у П. только один - относительно высокая цена, хотя окупается он при первой же грубой посадке.

Быстроразъемные пряжки на подвеске

В обычной жизни полезность опции не очевидна, НО!...

...абсолютно необходимы при посадке на воду. Позволяют быстро отцепиться и отплыть от купола, выигрывая время и избегая запутывания в стропах, почти неизбежного при возне с традиционными пряжками. Позволяют расцепить пряжки даже под небольшой нагрузкой, что очень сложно с традиционными пряжками.

Позволяют быстро расстегнуть ремни еще в воздухе, что может быть нужно при посадке в сильный ветер для аварийного покидания ЛА при приземлении. Хинт: при выныривании из под большого количества тряпок и веревок, по личному опыту взятому из парусного спорта, имеет смысл сначала нырнуть поглубже.

Это связано с тем, что веревки и тряпки тонут медленно, а наша задача - избежать контакта с ними всеми силами. При попадании в клубок веревок (в моей практике - падение с серфа в рыболовную сеть) - ни в коем случае не делать резких движений, и для начала, плавными движениямим освободить шею. Иногда имеет смысл попытаться скинуть верхнюю одежду и освободиться от всех предметов, за которые могут зацепиться веревки. Тему спасения на водах мы еще разовьем при помощи знакомых водников.

Питьевая система

Очень понтовая вещь. Полезность не очевидна, так как в полете проблему чаще представляет не недостаток влаги, а ее избыток. Однако, если вы умеете грамотно пользоваться питьевой системой - то флаг в руки (мундштук в зубы). По возможности, не пользуйтесь талой или ледниковой водой. Избегайте газированной минералки - на высоте возможны неприятности от быстрого падения давления. Оптимально использовать солоноватую негазированную минералку или фруктовый сок.

Комбинезон

Вещь не абсолютно необходимая, хотя и довольно удобная.

защищает от ветра в полете - как следствие - от переохлаждения. Температура падает на 1 градус на каждые 100 м высоты, так что в хороший день на высоте 1500 м над стартом будет 25-15=10 С. А ведь пилот еще и летит со скоростью ок 10 м\с... То есть сопли - это самое малое, что вас ожидает.

Парапланерный комбинезон сшит таким образом, что в полетном положении он согревает лучше, чем традиционная одежда. Комбинезон в отличие от обычной спортивной ветровки, шьется из полностью непродуваемой ткани. У него удлиненные рукава и штанины, чтобы в сидячем положении конечности не обнажались. Кроме того, к. защитит вас от некоторой доли повреждений, которые вы получите, если ошибетесь на старте или посадке и поедете за куполом на пузе. Молнии позволяют быстро снять и одеть к., что решает проблему перегрева на старте. К. позволяет оставить остальную одежду сухой после влета в облако и чистой после посадки в грязь. К. обеспечивает дополнительную, хотя и не абсолютную защиту при захлесте стропой конечности. Карманы в к. расположены таким образом, чтобы они не перекрывались ремнями подвески. И, наконец, самое главное: в комбинезоне и шлеме вы похожи не на бомжа, как большинство туристов, а на настоящего космонавта, что вызывает уважение у мирного населения и облегчает ведение разнообразных переговоров.

Хинт: если уж нет средств на специальный комбинезон - зимой можно использовать (горно-)лыжный, а летом -как минимум комбинацию из зимней тельняшки с длинным рукавом со штанами с длинной штаниной. Шорты - это красиво, круто, все буржуи из парапланерных кин так летают и ваще, однако там где летают буржуи, не произрастают, вероятно, кусты шиповника и акации.

А еще буржуи не ездят на животе за куполом по навозным лепешкам - у них для этого специальные коврики постелены. Этой осенью пришлось на Климухе обрабатывать очень слабый динамик на юге. Приходилось неоднократно пролетать буквально сквозь кусты, а длинные рукава и штанины были оставлены на земле в эстетических целях. Закономерная посадка на склон совершалась, как следствие, в позе парящей птицы, руки в стороны, чтобы кровь не капала на красивую новую подвеску. В общем шорты и майка - это хорошо, но приятнее, в конечном итоге, оказывается плотная защитная одежда.

Для дельтапланериста закрытая одежда является правилом, оговоренным в руководящих и направляющих документах.

Нож.

В некоторых ситуациях - сложные условия посадки, длинные маршруты в диких местах, хотя бы малая вероятность приводнения - абсолютно необходим. В обычной жизни - часто бывает просто полезен.

Используется при посадках на растительность для обрезания веток, иногда, как ни прискорбно, для обрезания строп. В критической ситуации при посадке на воду - для разрезания ремней подвески, строп и купола. При посадке в диких местностях - для самообороны от собак и прочей мелкой и средней агрессивной живности, а также для целей выживания в широком смысле этого слова. Будучи привязан веревкой к длинной палке, превращается в копье, которое, помимо всего прочего, можно использовать для обрезания труднодоступных веток или строп при снятии купола с дерева. Оператору на лебедке любого типа нож необходим для экстренного отцепа пилота при запутывании троса. Экстрено отцепиться при помощи ножа может и сам пилот. Требует прочных ножен, чтобы избежать травмирования лезвием при жестких посадках и ремня - темляка чтобы случайно не уронить при посадке на дерево.

Неплохо также иметь документы, подтверждающие легальность ножа. Для парапланериста оптимально размещение ножа на бедре, либо в боковом кармане подвески. Хинт: некоторые товарищи берут с собой в полет цепную пилу, чтобы облегчить спуск с дерева. Та пила что была у меня лет 10 назад показала краине низкий ресурс и была безжалостно выкинута. Наверное лучше все же традиционное решение в виде пилы, встроенной в швейцарский офицерский нож. Однако оный нож рекомендуется только как резервный и дополнительный, так как быстро привести его в боеготовное состояние сложно, а потерять легко и жалко. (Опять по личному опыту 8-( Этого же мнения придерживаются, кстати, и сами господа офицеры  . Основной нож может быть складным (выкидным или быстроооткрывающимся со штифтом) и лежать в кармане подвески или комбинезона. Может быть не складным, но в этом случае, повторюсь, должен иметь прочные ножны, из которых должен легко доставаться одной рукой, причем рабочей (у правшей - правой). Возможно крепление ножен на подвеску или даже на свободный конец. Неплохой вариант - нержавеющий хозяйственный нож Fiskars в пластиковых ножнах.

Ботинки

Весьма желательны почти в любой ситуации. Абсолютно необходимы даже опытным пилотам при полетах над сложным рельефом и при первоначальном обучении.

Должны иметь толстую подошву, хорошо держащую удар. Это необходимо потому, что нагрузки при аварийной посадке могут быть очень большими. Настолько большими, что кости разрушаются а сухожилия лопаются. Ботинок должен хотя бы отчасти смягчать удар. Андреем Собетовым описан случай, когда пяточная кость пилота пробила тонкую подошву ботинка, что привело впоследствии к инфицированию перелома, гангрене и ампутации. Высокий голеностоп может уберечь от вывихов и растяжений при неграмотном приземлении. Важное требование - на ботинке не должно быть крючков и тому подобных деталей.

Зацеп стропой за них может привести к непредсказуемым последствиям. Кроме вышеописанных фич ботинки должны быть рассчитаны на перемещение по очень сильно пересеченной местности и обладать прочими необходимыми для туристских ботинок качествами. При прочих равных отдавать предпочтение моделям с широкой колодкой, как более устойчивым. Выбор ботинок - очень серьезный вопрос как при первоначальном обучении, где ботинки снижают риск травматизма по глупости и неопытности, так и для опытных пилотов. При посадке на маршруте в безлюдной местности порой важно не просто остаться в живых после приземления, но и суметь самостоятельно, сохраняя структурную целостность, добраться до ближайшего населенного пункта. В неподходящей обуви это может быть просто невозможно.

Обычные городские ботинки, как правило, не выдерживают нагрузок даже одного хорошего тренировочного дня. Это по личному опыту. Хорошие летные ботинки - Hanwag Fly, Crispi Airborne - очень быстро становятся любимой обувью. Они, совершенно точно, стоят своих денег.

Защитные очки.

Абсолютно необходимы в горах (противосолнечные). Дополнительный фактор безопасности при сложных посадках. Полезная, но необязательная опция в обычной жизни, однако могут спасти вам глаз при попадании в него летящего встречным курсом шмеля. Со мной такие казусы случаются в среднем раз в сезон, так что без защитных очков летом не летаю.

Не должны иметь ограничивающих обзор деталей, должны быть как можно более прочными, так как порой это единственная защита для лица. Дужки должны помещаться под шлем, не причиняя неудобств. Поляризационные линзы неудобны так как во-первых мешают работать с жК индикаторами на приборах и вызывают утомление глаз из-за постоянно меняющейся яркости неба. При маршрутных полетах поляроид категорически не рекомендуется, так как порой единственным фактором позволяющим увидеть в солнечный день линию электропередач, является довольно сильный, поляризованный блеск проводов на солнце. Поляризационные линзы не дадут вам его увидеть издали, отфильтровав блики. При использовании обычных очков с диоптриями и стеклянными линзами необходимо одевать сверху защитный щиток типа UVEX, либо защитный щиток из поликарбоната, который можно купить за 50 р в любом магазине спецодежды . Горнолыжные маски не годятся, так как, хотя и защищают от UV, и хорошо вентилируются, но сильно ограничивают обзор.

Хинт: для одевания очков на подшлемник в последнем бритвой прорезаются вертикальные дырдочки в районе висков

Спасательное снаряжение.

Веревка.

Абсолютно необходима при полетах в местах с вероятностью посадки на дерево. В обычной жизни можно обойтись.

Используется, помимо всего прочего, для слезания с высокого дерева, либо для подъема необходимого для спасательных работ инструментария. Вещь абсолютно необходимая при полетах в горах и лесистой местности. Прочность должна составлять 600-700 и более кг. Подойдет хорошая импортная семерка, но никак не меньше. При завязывании на ней узлов, особенно неграмотном, веревка очень сильно теряет прочность и может не выдержать рывка. Если вы весите под сотню кг - это тем более актуально.

Длина веревки должна быть больше высоты самых высоких, произрастающих в облетываемой местности деревьев. Внимание! при спуске с дерева использовать только совместно с карабинами подвески или специализированными. Не пытайтесь слезть просто держась за веревку руками! Лучше просто спрыгните вниз - целее будете. Так вы по крайней мере на ноги упадете...

Для того, чтобы основная веревка не осталась на дереве, нужно дополнительно иметь тонкую, но прочную веревочку такой же длины. Убитый тросик от лебедки подходит на эту роль идеально.

Железо

Для спуска совместно с веревкой необходимо использовать еще минимум 2 , а лучше 3 альпинистских карабина. Выбирая карабины себе, порезал пальцы об отечественные и остановился на простых импортных. Карабины могут быть любой формы, но должны иметь завинчивающуюся муфту. Кроме этого, необходимо спусковое устройство, восьмерка или решетка, причем рассчитанное на ваш номинал веревки. Кроме этого, весьма желательно иметь петлю, длиной чуть больше метра, из капроновой ленты. Эта петля будет использоваться вами в качестве ступеньки, обвязки, точки подцепа и т.д. Как этим всем пользоваться - можно выяснить, посмотрев запись мастер-класса, посвященного спасательным операциям.

Прочее

К спецснаряжению, не особенно нужному в полетах на равнине, но абсолютно необходимому на сложном рельефе при дальних маршрутных полетах, следует отнести кусок толстого полиэтилена, размером полтора на три метра. На этом куске можно тащить по снегу рюкзак с парапланом, им можно укрыться от дождя, под ним можно переночевать. Кроме этого весьма желателен светодиодный фонарик типа Тикка или Зипка от Петцл. Он легок, экономичен и очень практичен, хотя и недешев. Используется для свечения себе под нос, а также для подачи сигналов спасателям и голодным медведЯм.

Еще хорошо бы иметь газовую зажигалку и рулон туалетной бумаги, которая используется как по прямому назначению, так и для разжигания костра. Еще из нее получаются замечательные одноразовые колдунчики.

Фляжка, либо пластиковая бутылка с водой, сигнальный свисток и простая аптечка дополнят комплект спецснаряжения.

Желательно размещать все добро так, чтобы по крайней мере веревки и карабины были в пределах досягаемости не снимая подвески и ПРИВЯЗАНЫ К ПОДВЕСКЕ, потому что уронить все это дело с дерева очень легко.

Мобильный телефон.

Не является абсолютно необходимым каждому, однако при выезде на полеты хотя бы один на компанию, пожалуй, нужен обязательно. А вообще...

...очень полезный прибамбас. Позволяет легко вызвать подбор или скорую помощь. Проинформировать друзей о том что все в порядке или не в порядке в случае посадки вне их поля зрения. Кстати, сигнал бедствия можно подать также и куполом параплана, если НЕ СВОРАЧИВАТЬ его после посадки. Так что если все в порядке - сверните купол, не нервируйте других пилотов. Мобила позволяет увереннее чувствовать себя также в случае проблем с правоохранительными органами, в том случае если проблема уже состоялась.

Кроме того при выездах на сборы очень удобно получать прогнозы погоды в виде СМС - сообщений от друзей, оставшихся в Москве. По мобиле можно при возвращении со сборов заказать такси (или друзей  на вокзал - это намного дешевле чем ловить на месте. Известны случаи использования мобилы для радиоведения при первоначальном обучении. Преимуществом мобилы перед рацией является существенно больший ресурс батареи и неограниченный, в большинстве случаев, радиус действия. Высокая стоимость роуминговой минуты компенсируется возможностью посылать смс-ки. При выездах на сборы полезно иметь автомобильное зарядное устройство, это сильно упростит вам жизнь. Машины на горе встречается существенно чаще, чем розетки. Если вы планируете использовать мобилу непосредственно в полете - привязывайте ее крепко куском стропы к подвеске или к комбинезону. Хотя в воздухе телефон слышно очень плохо, мешает шум ветра, даже при использовании гарнитуры.

Хинт: при выпрашивании или покупке чего-либо в сельской местности, а также при угрозе конфликта, мобила должна быть надежно спрятана и звонок должен быть отключен. Это повышает степень лабильности окружающих. Кстати, раз уж мы затронули эту тему...При зримой перспективе общения с представителями правоохранительных органов желательно спрятать подальше также и рации и GPS-ы, да и вообще все мало-мальски ценные вещи, дабы лишний раз не искушать судьбу. Для того, чтобы при возвращении с маршрута не возбуждать нездорового любопытства иногда необходимо максимально мимикрировать под туриста. Рюкзак при этом абсолютно необходим.

Отсюда проистекает еще один хинт - рюкзак надо брать с собой. Лежа в спинке подвески, он может помочь и при жестком приземлении, смягчив удар.

GPS

Полезная опция, дорогая, может очень пригодиться, но обойтись вполне можно.

По чужому опыту (сошлюсь в данномслучае на Кушлевича), незаменим при полетах в горах на большой высоте для определения направления и скорости ветрового сноса. Это может иметь очень большое значение для планирования полета или принятия решения об экстренной посадке. При попадании в облако или туман до некоторой степени (очень условной) заменяет компас и позволяет быстро покинуть опасную зону. Всерьез рассчитывать на это не стоит, в серьезном облаке вас будет молотить так, что ЖПС не будет успевать реагировать. В то же время, если уж собрались лететь по приборам - верьте им на все сто, а не мечитесь от приборов к ощущениям и обратно. Обязательно проверьте перед стартом режим работы навигатора. Был случай, когда пилот ничтоже сумняшеся стартовал в облако с навигатором, включенным в демо- режим. Все кончилось хорошо, но так бывает, понятно, не всегда. Некоторые модели навигаторов позволяют запоминать аналог барограммы полета. Функционально достаточным можно считать Garmin-12. Навигаторы типа ETREX не очень удобны, хотя и могут применяться. Если есть возможность приобрести Garmin-76 -то лучше остановиться на нем. Не стоит лишний раз демонстрировать свой GPS окружающим, это неприлично. Если серьезно - правовой статус этого прибора в России пока весьма расплывчат, и может привести к конфликту с милицией, военными или спецслужбами. В тюрьму, скорее всего, не посадят, но прибор или (и) деньги отобрать могут.

Памперс

Фича. С большой буквы. На безопасность полетов, правда, не влияет.

Очень полезная вещь. Используется по прямому назначению в длительном маршрутном полете. По кривому назначению можно использовать, если порезать его на куски и засунуть эти куски в ботинки вместо или вместе со стельками. С этой же целью можно использовать и прокладки, как с крылышками, так и без оных. Рекомендую брэнд NOVA, как самый парапланерный.

Хинт: спрашивайте самый большой размер, не стесняйтесь. Лишнее всегда можно обрезать.

Рация

Полезный предмет. Может оказаться жизненно необходимым в некоторых ситуациях, хотя для пилотов выходного дня не столь актуален, как для амбициозных компетиторов и любителей полетать в серьезных горах. С успехом, во многих случаях, заменяется мобилой.

Предмет, который, безусловно нужен, если поблизости есть еще кто-то с кем вы могли бы захотеть связаться. Это могут быть другие пилоты, подбор, спасатели, скорая помощь, даже Ой-бай Милиция!!! Хинт - перед выездом на полеты желательно бы заранее узнать сетку частот, используемую спасами и прочим государевым людом в данной местности. Эта инфа где-то пробегала в парапланерных кругах, и, в целом, доступна. Тайное знание поможет вам во первых не пересечь случайно дорожку в эфире служивому люду, а во вторых, если уж припрет, можно будет дать SOS на гарантированно прослушиваемой частоте. Рацию в этом случае, скорее всего, отберут, но хоть живы останетесь. Еще один хинт - гарнитура для рации должна быть не с голосовым управлением, бо в этом случае все ваши нецензурные реакции на сложения и уговоры любимого купола делать то, что надо, станут всеобщим достоянием.

В то же время каждый раз тянуться к кнопке включения весьма неудобно. Идеальна гарнитура с вынесенным на отдельный провод пультом. Оный пульт прикрепляется липучкой к пальцу руки и дергать за клеванты почти не мешает.

За подробностями обращайтесь к Ладе. Диапазон раций почти всех знакомых мне пилотов - 144 мгц. Изредка встречаются 400 с чем то и 27, однако потребительские качества таких станций хуже, и встречаются они у пилотов реже. Идеальны, конечно, многодиапазонки, но уж больно дороги.

По соотношению цена-доступность-свойства оптимумом, лично мне, представляется расшитая Alinco DJ195.

Прибор.

Полезная вещица, и в чем-то знаковая. Рации и GPSы есть у многих, а прибор - только у пилотов...

...замечательная игрушка, однако чем больше я летаю, тем меньше он представляется нужным. Приятно, конечно, видеть разные умные цифирьки, однако при обработке потока все больше и больше полагаешься на сигналы, подаваемые пятой точкой. Прибор, правда, запоминает время и максимальную высоту полета, а также максимальные значения вертикальной скорости, это бывает интересно. Кроме того на большой высоте его писк может оказаться полезным при проходе нисходняка или отыскании ядра большого потока. Момент броска запаски он тоже может помочь выбрать. Так что в целом вещь, конечно, нужная. Функционально достаточными можно считать младшие модели линеек Brauniger или Flytec. Они очень похожи по потребительским характеристикам, а Браунинг еще и существенно более ремонтопригоден. Б.у. прибор найти довольно сложно, и в цене они падают мало. Прибор не любит воды, в особенности соленой, иногда глючит рядом с работающим сотовым. Перед стартом его необходимо привязывать прилагаемым вервием к подвеске или комбезу.

Хинт: означенное вервие имеет привычку развязываться в самый неподходящий момент, посему прибор надо раскрутить, вервие связать хорошим узлом и надеть на шурупчик внутри прибора. Индивидуальность прибору придаст красивая яркая стропа, она же вместе с яркой наклейкой из рипстопа или винила, позволит найти прибор в траве. Еще хинт - прибор, рация, очки, мобила, GPS и прочие хрупкие вещи очень любят селиться в шлемах. Там им уютно, и в то же время все они под рукой.

Перчатки

Вещь очень полезная в некоторых экстремальных ситуациях, и удобная - в большинстве неэкстремальных. За время, прошедшее с момента написания первой редакции статьи общественное мнение сместилось в сторону признания перчаток необходимой пилоту вещью.

В дополнение к уже написанному в конференции, скажу, что перчатки должны быть плотными, непродуваемыми, неразрезаемыми стропой, но в то же время позволять работать со стропами. То есть варежки не подходят. Если уж совсем холодно (зимний Домбай и т.п.) Серега Желонкин и Алексей Больнов рекомендуют одевать поверх тонких демисезонных перчаток длинные, до локтей, свободные пуховые (не вязаные, а стеганые, конечно, как куртка) варежки.

В экстренном случае их должно быть легко сбросить (привязать можно, например, как в детстве, на длинную резинку), для работы со стропами. Для летних полетов на небольшой высоте в жару, а также для первоначального обучения очень неплохо подходят обычные рабочие перчатки по 10 рублей 3 пары. Они достаточно прочные, продуваются, не мешают чувствовать клеванты и ряды, и их не жалко выкинуть.

Комментарий от Валеры Мазнева

По мне перчатки такая же необходимая фича как и хорошие ботинки. На личном опыте убедился в этом. Например, при раскладывании купола в средний ветер моя перчатка была порезана стропой, палец практически не пострадал. В аналогичной ситуации Борменталь получил мощнейший порез пальца стропой. С тех пор убежденность что с куполом надо работать только в перчатках укрепилась.

В полете перчатки помогут не только от переохлажденния рук, но и ситуации когда надо будет дергать за стропы, например при перехлесте строп за шею, или когда придется срывать купол за Д-ряд в твисте, да даже безобидное сложение ушей может колбаснуть, уши захотят раскрыться и можно порезать руки... и название этих ситуаций экстремальными неверное, это может случиться с каждым в любом полете.

Наикрутейшая парапланерная опция (Это уже из серии "приблуды для маньяков")

- резиновые колечки на коннекторах из ремкомплекта тормозных суппортов Волги - такая крутая фишка, чтобы типа стропы не расползались и все такое. Как только купил купол, сразу же поставил. Еще бы - теперь все так аккуратненько, доктор. Вот только через полгода эксплуатации выкинул с матюками. Эти гадкие резинки перетерли мне оплетку стропы на заднем ряду. Хорошо хоть заметил вовремя. А вот другое резиновое изобретение - кусочек ниппельной резинки, натянутый на латунную гайку коннектора - пока буду пользовать. Во-первых - при раскладывании ушей и бабочек стропы теперь не цепляются за означенную гайку. Во-вторых, при ударе коннекторами по шлему или морде, что бывает нередко, царапин остается несколько меньше. В третьих - гайка дополнительно контрится, хотя всерьез надеяться на это, конечно, не стоит.

0

11

Манящая легкость полета

Ах, как прекрасны они, парящие в небе! Разноцветные крылья на голубом. То кружа, то зависая на одном месте, то сближаясь, то внезапно уходя в сторону, повинуясь легкому движению пилота. Как сладостно чувство полета, когда земля уходит вниз, когда человек-птица без всяких приборов, лишь с крыльями за спиной парит рядом с орлами! Ах, как легко летать! Это может действительно каждый! А ощущения от первого полета?! А пьянящее чувство свободы... И ла-ла-ла. И бла-бла-бла.

Архызское убивалово

"Я думал, ты покойник!" - сказал мой приятель, наблюдавший мой первый полет в термичку. Я не успел подумать ничего. Мой купол сложило почти сразу. Запаски не было. Компенсировать нестабильность я не умел. Клевок вниз, раскрытие. Рывок вверх, снова складывание. Вроде бы, как говорят, надо чего-то качать клевантами. На третьем складывании невпопад качаю. Добиваюсь только четвертого складывания. Земля уже рядом. Приятель закрывает лицо руками. Ну вот и все...
Кавказ, Архыз, 93 год. Чемпионат России по парапланеризму. Первые полеты в серьезных горах. Скалистые вершины, узкие лесистые ущелья, пятна снега на склонах. Турбулентность чудовищная, но понимание этого смутное. Опыта ноль. Знаний ноль. Техника по сегодняшним меркам - никакая. Зато желания летать - море. Смелость незнания и страх не полететь.
Его искали целый день, но привезли только ночью. Он упал не так уж далеко от лагеря, но попробуй найди в густом лесу, в лабиринте горных отрогов. Человек-желе. И что удивительно, ни одна кость не сломана, а все внутренние органы...
Так и ходили мы с ним опираясь друг на друга, от палатки до туалета, два инвалида. А вы думали на параплане так просто убиться? Не-а. Разве что побиться. По 700 метров падали, и ничего. Так мелочи всякие. И это подвигает на новые подвиги. Особенно новичков.
На следующий год, в том же Архызе, будучи уже ну очень опытным пилотом я стартанул первым. Я не хотел, но так получилось, у всех передо мной произошел фальстарт. Фюзибль поневоле. Наградой за смелость был полет "24 минуты борьбы за жизнь" - серия непрерывных складываний с преобладанием асимметричных. Но я уже знал как с этим бороться и старался изо всех сил. А внизу заключали пари: упадет - не упадет. И я знал, что упасть, скорее всего все равно придется, и надо постараться сделать это ближе к лагерю, чтобы долго не искали. Что с высоченных сосен будет самому не слезть. А запасного парашюта по прежнему нет. И я был очень горд тем, что сумел-таки вывернуться из этой мясорубки целым и невредимым и посадить параплан на поляну всего в километре от лагеря. "Ну и как погода, лететь можно?" - запросили меня по рации со старта. Они еще сомневаются! "Решайте сами, вы же все видели" - уклончиво ответил я. И они полетели. Правда не все. И не сразу. Результат - одна сломанная рука и масса адреналина на земле и в воздухе. А я бы не полетел. Хотя как знать. Отказ от полета требует мужества. Страх не быть первым, толкает в пропасть.
А что можно, что нельзя, кто ж его тогда знал. Парапланеризм в России только зарождался. Учить нас было не кому. Кто то же должен быть первым. Проверить на своих костях.

В краю цветущей сакуры или Могилевское побоище

А вы собираетесь весной в край цветущей сакуры? Нет не на восток, а на запад, к первым весенним термикам. Они зарождаются там, на пашне за рекой и рябью по воде идут прямо к вам. Остается впрыгнуть в них с крутого бережка и кружить, кружить над полями, виноградниками и садами. Порхать яркой бабочкой над трудолюбивыми пейзанами, вглядывающимися из под руки в небо и что-то шепчущими на своем непонятном наречии. Над цветущими грушами, яблонями и конечно сакурой. Да, особенно хорошо кружить над сакурой, время от времени опуская хоботок в чашу с нектаром. Ах, как приятно потом рассматривать фотоснимки полетов! Где яркие купола парапланов в синем небе и белом кипении цветов... И ла-ла-ла. И бла-бла-бла.
Мы толпимся вокруг черно-белых фотографий с полетов. Они конечно не такие красивые как цветные. И сакура на рентгене практически не видна. Зато хорошо видны трещины и смещения костей. "А вот это пожалуй компресс", - да опыта у пилотов заметно прибавилось. Мы уже в этом деле не новички.
Так как правильно, - Могилец или Могильный? Могилев, придурок, Подольский, - лучшее место для полетов на Днестре.
Чемпионат СНГ 96 прославился соотношением - 1/4 . 25%, таких потерь я не помню ни на одних соревнованиях. В больнице отвели специальную палату "для этих".
Мы тогда не знали многих летных суеверий. Оказывается нельзя говорить "Последний полет", а можно только "крайний". Нельзя фотографироваться и давать интервью перед стартом. А мы вовсю чесали языком, позируя местному телевидению, - Отправляясь сегодня в этот последний полет, я хочу рассказать всем, как это здорово и безопасно летать на параплане!
Долетались. Меня выдернуло порывом прямо на старте, под зорким оком видеокамеры. И сальто вверх через кусты и скалы на огород к пейзанам. Надо же, сколько раз купол этим способом поднимал, а тут не вышло. Бывает же такое. Ладно, учтем. Надеюсь , что отделался только ушибами. Продолжаю интервью в положении лежа. Ну вот, есть динамика сюжета. Народ стоит вокруг с пасмурными лицами. Камера работает.
Вдруг все ломанулись огородами. Упал Миша Петровский! Там что-то серьезное. Он лежал на пашне, не успевшаяся раскрыться запаска рядом. Изо рта стекала струйка крови. Откусил язык. Спина сломана. Он попал в ротор от речного обрыва на высоте метров 80, когда пробивался против ветра на акселераторе. Он тоже давал интервью.
Белецкий Андрей упал на дерево. Ударился головой. Соображал плохо. Выстегнулся и выпал из подвески на землю. Еще раз ударился. Каска треснула но спасла. Сотрясение мозга, и похоже компресс. Оказывается над деревней и полукилометре от обрыва ротор крутит. Сколько таких "оказывается" мы выяснили на своих костях?
А ногу ему нужно было все-таки отрезать..., - сказал хирург местной больницы на следующий год про украинского пилота. А были бы на ногах хорошие ботинки, а не легкие кроссовочки, не пробил бы пяточной костью подошву на посадке-падении, не нагреб бы земли в кость, не началась бы гангрена...

Смелость незнания

Когда я смотрю на летающих новичков-самоучек мне делается страшно. На чем они летают, о боже! Я бы на этом лететь побоялся.
В какую погоду они летают! Я в такую погоду сижу на земле. Турбулентность, микросмерчи вовсю гуляют , а они в 10 -20 м над склоном висят. Чудовищная метеобезграмотность.
А столкновения в воздухе, от незнания и несоблюдения правил работы в группе?!
- А чего ж ты родной, шлем, то на голову не надел? - А зачем он нужен, можно же летать и без него?
Действительно, можно: 9 полетов из 10, или 99 из ста, а может быть 999 из тысячи. А потом приходит тот единственный полет, который и может стать действительно последним. И где он вас подстерегает никому не дано знать. У меня таких случаев было уже два, в том числе один при работе с куполом на земле. А в остальных случаях я мог бы летать и без шлема...
Но некоторым самоуверенным начинающим пилотам это объяснять бесполезно. Они свято верят, что с ними ничего не случится. А летать , это очень легко и просто, учиться этому не нужно. Все можно открыть заново, пройти на собственном опыте, на своих костях. Ну что ж, вперед!
А вам это надо?

Ваш путь

Не зря мы свои косточки ломали. Вам это вовсе необязательно. Вы можете учиться на чужом опыте, на чужих костях.
Теперь за 4-6 дней учат тому, до чего мы сами доходили 1,5 года. Существуют сертифицированные парапланерные школы и клубы. Инструкторы - профессионалы существуют. Надежная и сертифицированная летная техника существует. Можно летать безопасно и в свое удовольствие. Даже детей и подростков 10 - 18 лет обучают парапланеризму в детско-юношеских секциях при наиболее сильных клубах. Отработаны правильные и безопасные методики обучения.
Прямой и правильный путь в небо существует. Кривые и окольные пути тоже. Сейчас каждый второй, научившийся тянуть за клеванты, берется обучать других. Существуют серые и черные “инструкторы”, которые за умеренную плату и без лишнего обучения “запустят”, “покатают”, вас на параплане. Не идите на это. Они же предложат вам и самый лучший в мире параплан, по очень привлекательной цене. Бойтесь этого. Не экономьте на своих костях. Учитесь на чужих.

Андрей Собетов,
президент клуба парапланеризма "Санкт-Петербург"

Для тех, кто еще не знает:

ВАШ ЖДУТ В ПАРАПЛАНЕРНОЙ ШКОЛЕ "FREE SPIRIT".
http://kam.ru/paraplan

Ассоциация экстримальных видов спорта (г. Набережные Челны), принадлежащяя ей ПАРАПЛАНЕРНАЯ ШКОЛА "Free Spirit", ПРЕДЛАГАЮТ всем желающим пройти высококачественное обучение навыкам пилотирования параплана. С практическими выездами за пределы России. Участием в квалификационных зачетов с присвоением спортивных разрядов. Курсанты "Free Spirit" положительно зарекомендовали себя на курсах SIV (Олудениз), курсах повышения квалификации Триер (Германия, лётная школа Михаеля Вогта) и т. д.
Теоретическая, наземная и лётная подготовка позволяет учлетам безопасно летать в простых метеоусловиях и избегать попадания в сложные. В школе — только современная техника испанского и немецкого производства и квалифицированный персонал (иструктора с международными сертификатами).
"Free Spirit" единственная в Татарстане парапланерная школа, имеющая в своёт технопарке тандемные парапланы и пилотов -тандемщиков с международным допуском.

0

12

СЕКРЕТЫ ЧАЙНИКА

Все мы были свидетелями того, как на соревнованиях никому неизвестные чайники вдруг обыгрывали опытных пилотов-мастеров. Исследовав этот странный феномен, мы сумели выделить 6 основных причин по которым это происходит. Именно эти причины мастера чаще всего приводят в свое оправдание. Итак, почему плохие пилоты летают лучше хороших?

1. Недогруз. Конечно, они ведь с недогрузом летают! Вечно выше всех висят. Ты только в поток, а они уже там.

2. Хвостизм. Конечно, они у опытных пилотов на хвосте летают! Им не западло с лидера на лидера пересаживаться. В результате лидеры меняются, а эти всегда впереди.

3. Новичкам просто везет. Один раз Бог дает халяву. А на следующий сезон как правило облом.

4. Смелость незнания. Еще не падали, поэтому ничего не боятся, вот и лезут настырно, там, где нормальный пилот отступает.

5. Это пилоты плохой погоды. Чайники хорошо летают в дурную, слабую погоду, когда опытным пилотам выкладываться просто лень. Хороший сильный день все расставляет по своим местам. А поскольку чаще погода плохая, эти конечно впереди.

6. Вера. У чайников нет опыта поражений. Зато у них есть идиотская вера, что все у них получится, они непременно пролетят хорошо и победят. Конечно, с этой верой они творят чудеса!

Но все проходит. Чайник набирается опыта. Он перестает летать с недогрузом. Теперь ему приходится в поте лица набирать высоту там , где раньше он гордо парил над всеми. Теперь он старается лететь сам, а не висеть на хвосте у других. И иногда, вывалившись из потока провожает взглядом с земли, улетающий вдаль паровоз очередного лидера, тянущий по маршруту десяток вагонов-чайников. Теперь, с опытом казалось бы летать и летать, но пошла полоса невезухи и обломов. Видно прошлый сезон весь запас везения исчерпал. Теперь летать стало страшно. Теперь он знает, как можно разбиться. А жить хочется долго, а не только один сезон. И он уже не лезет первым в любой поток и не стартует в любую погоду, уступая другим. Теперь в дохлую погоду он не старается любой ценой перетянуть Эль нулевое, а спокойно сидит на горе в ожидании настоящей погоды до конца соревнований, наблюдая трепыхания глупых чайников. Теперь исчезла неразумная вера, а пришли знания, опыт и сомнения. Только идиоты верят , что всегда победят. Теперь он знает свое место и свои шансы, а пытаться прыгнуть выше головы - глупо.
Так Чайник стал Мастером. Теперь он стал летать хорошо и его результаты неизбежно упали. Теперь его делают новые чайники, которые летают плохо, но...(смотри пп. 1-6). Что ж, такова жизнь!

ВАШ ЖДУТ В ПАРАПЛАНЕРНОЙ ШКОЛЕ "FREE SPIRIT".

0

13

Для тех, кто не любит ждать

Пожалуй, только параплан позволил человеку подняться в небо и ощутить всю прелесть воздушных путешествий, быстро и без особых сложностей.
…Вы пришли в парапланерный клуб и знакомитесь с инструктором. Опытный инструктор предоставит Вам учебную литературу, например книгу З. Френкеля "Введение в параглайдинг". Ученик должен также изучить регламентирующие документы. Хорошим подспорьем является видеокассета с лучшими отечественными и зарубежными фильмами о парапланах.
Инструктор в первой беседе знакомит ученика с физическими упражнениями, способствующими развитию качеств, необходимых будущему пилоту.
Пока все это читается, смотрится, изучается — необходимо приготовить одежду и обувь.
И вот через неделю — первый выезд на дельтадром (первыми здесь освоились дельтапланеристы). Дельтадром — это живописное место недалеко от города, основным элементом которого является гора.
Инструктор "позаботился" о погоде, и ветер сегодня дует именно на эту гору.
…Если же синоптики ошиблись — не беда: рядом лес, река, родник (разве не мечтали Вы провести ближайший выходной на природе?)…
В авиации это называется наземной подготовкой: инструктор показывает, как правильно разложить параплан, как его переносить, как поднимать перед стартом.
Первый подлет самый простой и короткий, но самый впечатляющий: невидимая сила отрывает вас от земли и несет над горой, голоса стихают, только ветер в ушах, и вдруг — посадка. И…неудержимое желание лететь вновь и вновь!
Уже в последующих полетах ученик понимает, что параплан не просто несет Вас, а послушно летит туда, куда Вы его направляете.
…Через 5-6 летных дней Вы освоили параплан: умеете стартовать прямым и альпийским стартом, выполнять развороты на 30, 45, 60, 90о по курсу, выполнять расчет и посадку в заданном месте.
Но это еще не все. Инструктор научит Вас не допускать опасных режимов полета, правильно выбирать место старта и маршрут полета, распознавать опасные метеоусловия и другие важные "премудрости". Всему этому может научить только опытный инструктор.
Не пренебрегайте услугами инструктора на начальном этапе: пробелы в Вашей подготовке могут Вам дорого обойтись!
Закончив курс "Планирующие полеты", пилот может, как правило совершенствоваться самостоятельно. Впереди – еще два принципиальных уровня подготовки.
2-й уровень, "Парение в динамических потоках обтекания", когда пилот может летать так долго, как позволит погода и его собственное желание. Этот уровень можно освоить, имея соответствующие знания, приличный параплан и регулярные тренировки.
3-й уровень, "Парение в термических потоках и маршрутные полеты". Здесь Вам понадобится специальный прибор – электронный вариометр, совмещенный с высотомером, и желательно иметь запасной парашют. Ведь опытные парапланеристы поднимаются на тысячи метров и улетают на десятки и сотни километров!
Объединившись с друзьями, можно организовать старты с лебедки. Это позволяет не ждать, пока ветер подует на Вашу гору, а приступить к освоению "термических" полетов, "перескочив" через полеты в динамике.
Великолепным летательным аппаратом является мотопараплан – когда парапланерист имеет наспинный двигатель с воздушным винтом. Такой аппарат может взлетать и садиться практически везде. Обучение на мотопараплане тоже предполагает прохождение курса "Планирующие полеты" на безмоторном аппарате.
И наконец, крайний совет: если решили приобрести дорогой параплан – не торопитесь: для начала можете взять бывший в употреблении проверенный недорогой аппарат. Выбирать лучше, имея опыт полетов и посмотрев, на чем летают другие. В России сложился рынок подержанной техники. И здесь воспользуйтесь подсказкой Вашего инструктора, ведь он знает о Вас все, как о пилоте: ваш темперамент, реакцию, манеру пилотирования.
Особое удовольствие – путешествие с парапланом. А это значит – от поселка Карабаш Бугульминского района до г. Феодосия в Крыму и Гавайских островов, где, как утверждают, можно парить "на сундуке". Согласитесь – это интереснее, чем просто ходить с рюкзаком или фотоаппаратом: полетать в разных уголках нашей планеты. Тем более багаж представляет собой тот же обычный рюкзак (параплан весит порядка 12 кг). Но если и это тяжело, то в Феодосии, например, можно взять параплан на прокат. А в воздухе там собирается до 40-50 аппаратов!
Если Вам по душе экстремальный спорт, тянет на природу, хотите отдохнуть от завоеваний цивилизации – Вы на правильном пути: параплан – это для Вас!

0

14

Барон Мюнхгаузен из фильма Григория Горина был явно не прав, утверждая, что, мол, неважно — летал он или не летал (на Луну). Чувство полета, причем без помощи всяких там «боингов», заложено в человеке природой — кто из нас не летал в детстве во сне, лишь взмахнув руками? Сегодня людей, летающих наяву, становится все больше, а возможность оторваться от земли так же доступна финансово, как и посещение кинотеатра. Причем многие, поднявшись в небо разок-другой, начинают заниматься выбранным видом спорта профессионально. Количество фирм, предлагающих подняться в воздух, и школ, в которых можно научиться летать, растет не по дням, а по часам. Желающие повысить уровень адреналина в крови могут выбирать из множества вариантов в зависимости от того, какой вид полета им по душе.

Летать, падая
Прожить в свободном полете несколько минут можно с помощью банджи-джампинга или прыжков с парашютом. Банджи-джампинг — самое доступное развлечение, не требующее специальной подготовки. Правда, для занятий им, помимо смелости, нужны специально оборудованные вышки или площадки на высоких мостах. Суть известна: доброволец, обвязанный эластичным канатом, прыгает с высоты нескольких сотен метров. Видов прыжков несколько — по способу крепления каната. Им могут обвязать лодыжки или торс. Некоторые экстремалы обвязывают только одну ногу, некоторые предпочитают, чтобы канаты крепились на руках (правда, эти варианты достаточно травмоопасны). То, как именно прыгать, тоже имеет значение. Можно, например, «ласточкой» или спиной. Иногда прыгунам недостаточно нескольких переворотов в воздухе — хочется заодно и искупаться. В этом случае важно, чтобы водоем был достаточно глубоким. Можно прыгнуть параллельно с кем-то — новичкам, правда, этого лучше не делать: можно столкнуться или запутаться канатами. Любители пощекотать нервы по полной могут попробовать прыгнуть с балластом, т.е. с тяжелым грузом в руках. В нижней точке падения груз нужно не забыть выпустить из рук и испытать непередаваемые ощущения от взлета вверх и сложности геометрических фигур, которые вы будете выписывать в воздухе. Главное при таком прыжке — не удариться головой о платформу.

Требования к физической подготовке и возрасту прыгунов минимальны: не менее 18 лет, отсутствие явных физических недостатков или избыточного веса. Основные места скопления банджи-джамперов в ТАТАРСТАНЕ — НАБЕРЕЖНЫЕ ЧЕЛНЫ (плотина), Если не учитывать расходы на дорогу, стоимость прыжка обойдется в среднем около 50 евро. Любителям отдыха за границей можно порекомендовать плотину высотой 220 м над долиной Верцаска в Швейцарии — плотина находится высоко в горах и привлекает не только прыгунов: режиссер Мартин Кэмпбелл использовал ее для съемки нескольких эпизодов в фильме «Золотой глаз» о Джеймсе Бонде. Директор компании «Русская Швейцария» Сергей Сандер, совершивший прыжок в этом месте, рассказал «ВД», что самый впечатляющий момент (не считая самого прыжка) — это подъем по горному серпантину: «Когда видишь плотину со стороны реки, а затем со стороны ущелья, то начинаешь понимать все безумие этой затеи. Сердце екает». Первый прыжок с плотины обойдется вам в EUR170.

Прыжок с парашютом — развлечение более сложное. Хотя бы потому, что для него необходим как минимум аэродром. Однако никакие сложности и опасности не останавливают парашютных фанатов — тем более, что мест в ТАТАРСТАНЕ, где можно прыгнуть с парашютом, в последние несколько лет появилось множество. Как и желающих это сделать. Правда, для прыжка с парашютом нужно соответствовать определенным стандартам: зрение не меньше -6, вес — от 45 кг до 95 кг летом и от 45 кг до 105 кг зимой. Плюс ваша подпись на заявлении о том, что вы не страдаете рядом заболеваний, в том числе диабетом. Но и после этого в небо вас все равно не выпустят, пока не пройдете подробный инструктаж (который длится несколько часов), и инструктор не решит, что вы в состоянии прыгать. Определит он это на глаз. После чего вам предстоят самые захватывающие минуты — подъем на самолете в небо и секунды непосредственно перед прыжком. Полет вниз длится всего несколько минут, в зависимости от высоты, на которую поднялся самолет, — 800-1000 м вначале, 4 тыс. м — для более продвинутых парашютистов.
В столице прыгнуть с парашютом можно. Первый прыжок обойдется в 100 евро., а каждый последующий в сезоне — 80. После трех прыжков с высоты для начинающих вас допустят на уровень 2200 м — прыжок оттуда стоит дороже (130 евро.). Прыжок в тандеме с инструктором обойдется в 150 евро, при этом вам даже не нужно надевать специальную обувь — приземляться вы будете на ноги инструктора. За неправильные действия во время прыжка предусмотрены санкции: за неотключение страхующего прибора на запасном парашюте — 10 евро. (за укладку этого парашюта), за потерю вытяжного кольца — 20 евро.

В некоторых странах увлекаются бэйс-джампингом — прыжками с парашютом с малой высоты, например, с телевизионных вышек или высотных зданий. У нас его поклонники не замечены, но интересующихся оным во время отдыха за границей должны предупредить: во многих странах бэйс-джампинг запрещен ввиду высокого фактора риска.

Летать, паря
Желающие подольше задержаться в полете выбирают соответствующие приспособления — парапланы, дельтапланы или планеры. Параплан считается чуть ли не самым безопасным из воздушных видов. Особенно если для полетов использовать так называемые «учебные» крылья, которые, по утверждению инструкторов, в случае каких-то проблем принимают управление полетом на себя, поэтому нужно очень постараться, чтобы получить травму. Знатоки утверждают — устройство этого летательного средства таково, что приземлитесь вы на скорости 0 км/час. Как будто спрыгнете с табуретки. Для полета на параплане нужны гора, встречный ветер, хорошая погода и удобная одежда, которую не жалко испортить (последнее, впрочем, относится ко всем видам спорта, связанным с поднятием в воздух, — все равно рано или поздно придется садиться). Первый полет — чуть меньше минуты — обойдется в 80 евро. Потом, когда придет умение ловить воздушные потоки, можно будет не опускаться на землю в течение нескольких часов. Опытные парапланеристы могут пролетать расстояния в 200-300 км. Дальнейшие полеты будут стоить вдвое дешевле. Профессиональное обучение парапланерному спорту по стоимости сравнимо с водительскими курсами — около 300евро (с учетом 75 часов практических занятий). После завершения учебы выпускники получают лицензию и право приобрести личный параплан (евро1,5-2 тыс.).
Ассоциация экстремальных видов спорта, принадлежащая ей парапланерная секция "Free Spirit", ПРЕДЛАГАЮТ всем желающим пройти высококачественное обучение навыкам пилотирования параплана. Рег.св-во № 1689644 от 20.03.07г. УПНС г. Набережные Челны, лицензия АВ-34-765 ФСЛА РТ г.Казань. Генеральный спонсор ЗАО"ФОНД-ПРОГРЕСС" г. Набережные Челны. СПК "Сталепромышленная компания" г. Набережные Челны. 
Начну с главного: ОБУЧЕНИЕ БЕСПЛАТНОЕ.

Если Вы мечтаете попробовать себя в освоении "пятого океана", обрести новую степень свободы, или просто получить массу новых интересных и незабываемых ощущений, то Вы попали туда куда нужно.
Для начала вы можете попробовать полет с инструктором в тандеме. После такого полета вы без особых сложностей сможете определиться, нужно ли вам это увлечение или достаточно будет развлекательных полетов с инструктором .
Побродив по нашему http://www.kam.ru/paraplan Вы уже могли получить некоторое представление о парапланеризме и в частности о параплане как летательном аппарате, позволяющем оторваться от земли и почувствовать радость свободного полета.
А на этой страничке http://www.kam.ru/paraplan Вы можете узнать, как можно научиться летать .
Ассоциация экстремальных видов спорта (г.Набережные Челны), принадлежащий ей ПАРАПЛАНЕРНАЯ ШКОЛА "Free Spirit" ( рег.св-во № 1689644 от 20.03.07г., лицензия АВ-34-765 ФСЛА РТ ), ПРЕДЛАГАЮТ всем желающим пройти высококачественное обучение навыкам пилотирования параплана с практическими выездами за пределы России, участием в квалификационных зачетах с присвоением спортивных разрядов.
Курсанты "Free Spirit" положительно зарекомендовали себя на курсах SIV (Олудениз), курсах повышения квалификации Триер (Германия, лётная школа Михаеля Вогта) и т. д.
Теоретическая, наземная и лётная подготовка позволяет учлетам безопасно летать в простых метеоусловиях и избегать попадания в сложные.
В школе — только современная техника испанского и немецкого производства и квалифицированный персонал (иструктора с международными сертификатами IPCRD).
"Free Spirit" единственная в Поволжье парапланерная школа, имеющая в своём технопарке тандемные парапланы и пилотов -тандемщиков с международным допуском. "Free Spirit" лучшая школа парапланеризма в ТАТАРСТАНЕ.

ОБУЧЕНИЕ ПРОВОДИТЬСЯ БЕСПЛАТНО!

Предлагаем :

1. Стандартный базовый курс (ПЛАНИРУЮЩИЕ ПОЛЕТЫ) . Продолжительность около 1 месяца при выезде на полеты каждый выходной.
2. Стандартный базовый курс (ПАРЯЩИЕ ПОЛЕТЫ) 1 месяца при выезде на полеты каждый выходной.

Полет на дельтаплане требует серьезной физической и теоретической подготовки. Нужно длительное время заниматься на специальных тренажерах, имитирующих конструкцию дельтаплана. Одно групповое занятие стоит 50 евро., плюс 15евро — ежегодная страховка (на всякий случай). Двух-четырхмесячный индивидуальный курс подготовки стоит 300евро. Кроме финансовых затрат, для успешного освоения дельтаплана нужно иметь нормальное здоровье и вес в пределах 40-90 кг. Определить ваши потенциальные возможности помогут пробные полеты на дельтаплане в тандеме с инструктором. Из-за достаточно большого веса аппарата (около 40 кг) легче управляются с ним мужчины.

Полеты на планере в ТАТАРСТАНЕ — очень молодой вид спорта в силу своей дороговизны и сопровождающих запуск технических сложностей, в частности, обязательных для запуска самолета-буксировщика, автомобиля или специальной лебедки. Годичный курс обучения обойдется в пару тысяч долларов (до первого самостоятельного вылета вам придется совершить около 100 полетов с инструктором).
Счастливые обладатели лицензии могут подниматься в воздух на планерах как аэроклубов, так и на своих собственных (если у вас, конечно, есть лишние 5 тыс.евро). Научиться управлять планером можно в КАЗАНИ.

0


Вы здесь » Форум сайта www.sport-god.narod.ru » Ваш сайт о спорте » Лучший сайт о ПАРАГЛАЙДИНГЕ В ТАТАРСТАНЕ